POMPA DI INIEZIONE A PORTATA VARIABILE
Con una combinazione di camme diverse da quella originale e piastra con adeguamento negativo riusciamo variare la portata della pompa in base al numero dei giri di rotazione.
Cosa significa?
Più è basso il regime dei giri più ci permette di montare una bel Turbo a Geometria Variabile , il tutto mantenendo una grande affidabilità del motore.
ELETTROINETTORE POMPA DELPHI APPLICAZIONE TD5
Cosa significa Stage 1:
Normalissima revisione dell’iniettore. Contrariamente a quanto si sente dire (impossibile revisionare gli iniettoripompa..) noi siamo in grado di revisionarli grazie a un lungo periodo di test interni e grazie alla collaborazione con Delphi possiamo sostituire i componenti usurati.
Cosa significa Stage 2:
Oltre alla normale revisione il polverizzatore originale viene sostituito con uno costruito appositamente sulle specifiche da noi richieste, ottenendo un incremento della quantità di iniezione e soprattutto un aumento del 15/20% della velocità di iniezione.
Questo consente di intervenire molto più facilmente sulla centralina senza far “fumare” il fuoristrada.
Cosa significa Stage 3:
E’ una modifica dell’iniezione molto profonda e articolata, che oltre allo Stage 2 comprende le seguenti elaborazioni:
- aumento della pressione di alimentazione
- Eprom configurata appositamente
- creazione di un Turbocompressore “ibrido”
- albero a camme con un profilo diverso dall’originale
- pompa del serbatoio adeguata
Questa modifica non è per un uso stradale, è pensata e sviluppata per fuoristrada preparati e utilizzati in competizioni dove non è richiesta l’immatricolazione del veicolo (prototipi).
Veicoli che sacrificano affidabilità e durata in nome delle prestazioni estreme!
TURBO
TIPOLOGIE
Il rendimento di un turbo “normale” rispetto al motore è strettamente legato alle dimensioni delle sue giranti, infatti un turbo più grande ha una buona efficienza agli alti regimi per la capacità di comprimere un grosso volume d’aria, mentre a regimi bassi rappresenta un problema per l’inerzia causata dalle dimensioni della girante.L’effetto che si ottiene con un turbo di piccole dimensioni è esattamente il contrario, con una pronta risposta ai bassi regimi ma con una scarsa capacità di sovralimentazione a regimi alti addirittura ostacola il flusso dei gas di scarico.
…fu così che nacque il VGT (Variable Geometry Turbocharger)
GEOMETRIA VARIABILE
Il VGT è concettualmente identico al turbocompressore normale al quale è stato applicato un accorgimento molto efficace che ne sfrutta le potenzialità ad ogni tipo di regime motore.
La girante turbina (5) è circondata da una corona (3) a palette mobili (4) che, tramite una valvola (2) pneumatica o elettronica, vengono aperte o chiuse variando l’angolo d’incidenza dei gas di scarico con la stessa girante, favorendo la velocità o la portata a seconda dei regimi stessi. Ciò porta ad una maggiore flessibilità e adattabilità di comportamento, unendo la bassa inerzia di una turbina di piccole dimensioni alla portata d’aria (quindi potenza) di una turbina di maggiori dimensioni.
NON VENDIAMO PRODOTTI MA ESPERIENZA
Sei sicuro che il tuo turbo sprigioni tutta la potenza di cui è capace?
Nella nostra azienda, prima di applicare un VGT, viene valutata la tipologia di motore e il suo stato di usura, per garantire un’iniezione adeguata alla portata d’aria che il nuovo turbo andrà a produrre.
Le fasi che portano all’applicazione del VGT sono molteplici e devono essere armonizzate tra loro per creare un equilibrio
1° – Sulla chiocciola di scarico (la quale determina la velocità dei gas di scarico) va calcolata la contro pressione che influenza la rotazione della girante turbina. Questa operazione serve ad ottenere una rotazione il più performante possibile, mantenendo allo stesso tempo le temperature all’interno di un range ottimale.
2° – La girante compressore deve “pompare” più aria possibile senza generare resistenza che potrebbe rallentare la girante turbina.
3° – Altro organo molto importante è la valvola, detta attuatore o polmoncino, che deve essere tarata alla perfezione in ogni suo movimento: dall’inizio apertura al fine apertura, dai millimetri di corsa alla durezza della molla che potrebbe essere a passo variabile.
Non vendiamo un prodotto ma creiamo sistema ottimizzato
Gran parte dei preparatori applicano turbo VGT provenienti da veicoli di serie accroccandoli con la portata del gasolio senza conoscerne le vere potenzialità o se quel turbo è adatto alla cilindrata del motore al quale viene applicato e soprattutto senza considerare le innumerevoli varianti sopra citate.
Un altro aspetto che abbiamo constatato è che vengono utilizzati VGT prototipo derivanti da prove di costruttori, che non andranno mai in produzione e in questi casi il problema si presenterà quando sarà necessario sostituire il turbo, non a caso sono turbine vendute ad un prezzo molto allettante per essere un geometria variabile.
Al contrario noi non commercializziamo nessun prodotto ma ne creiamo uno nuovo per ogni fuoristrada sul quale lavoriamo.
La nostra azienda da tempo è riuscita nell’ottimizzare i motori di fuoristrada che montano il geometria variabile di serie, modificando gli elettroiniettori e ottenendo un notevole incremento di potenza (coppia bassa+cavalli) senza nessuna controindicazione.
Questa particolare modifica è stata sviluppata e testata con successo nel nostro laboratorio sui seguenti fuoristrada: JEEP JK – NISSAN Navara / Patrol Y61 3.0 – LAND ROVER Defender 2.2 / 2.4 Discovery 3 / 4 Freelander Mot. BMW – TOYOTA KDJ
L’IMPORTANZA DELL’INIEZIONE